Da Redação / Fotos: João Mantovani
Piloto de turismo nos anos 60, o consultor Renato Malcotti definitivamente é fascinado por motores potentes. Colecionador de carros esportivos da década de 70 — como Jensen Interceptor, De Tomaso Pantera, Ferrari 308 GTS e Porsche 930 —, Renato sempre precisou se conformar ao sacrificar conforto, espaço e conveniência, como a de um câmbio automático, para ter desempenho elevado. Até que ele comprou um esportivo que assombrou o mundo no seu lançamento, em 1999: o Mercedes-Benz AMG E55 com 354 cv, de fábrica.
Na época, o E55 tinha números de desempenho que o colocavam em companhia de superesportivos de peso: acelerava de 0 a 100 km/h mais rápido que um Corvette equipado com câmbio manual e cruzava o quarto de milha a poucos metros das Ferrari F355. Além disso, o comportamento dinâmico do carro era impecável, principalmente nas mãos de um piloto experiente.
Só que o tempo passa e, baseando-se apenas em potência, os 10 anos de idade do projeto pesaram. Em 99, a guerra dos supersedãs estava acirradíssima e, meses depois do Mercedes, eram lançados os BMW M5 E39, com um V8 de 400 cv. A própria AMG repotenciou o M 113 (código de fábrica deste V8 5.4 SOHC) com o auxílio de um compressor mecânico fabricado pela japonesa IHI em 2001. Superalimentado, o renomeado M 113 K saltou para os 476 cv. Hoje, qualquer “sedãzinho esportivo” — até os de menores dimensões, como os Lexus IS-F, BMW M3, Audi S4 e AMG Série C — supera os 354 cv de um E55 aspirado. Na opinião de Renato, inaceitável para um carro que marcou época e espantou o mundo.
Depois de andar em alguns carros de seu filho, preparados pela Herrera Motorsports, oficina paulistana, Renato decidiu mandar seu E55 para uma “atualização de potência”. Ao analisar o propulsor e o espaço disponível no cofre do motor, o preparador Bruno Herrera decidiu que um compressor centrífugo seria mais fácil, prático e limpo de ser instalado, em vez de um superalimentador do tipo Lysholm, similar ao das versões M 113 K das AMG “Kompressor”.
“O Vortech V2 é silencioso, eficiente e ocupa pouco espaço no cofre. Perfeito para se instalar em um V8 moderno. Outro problema seria o custo elevado e tempo necessário para desenvolvimento de um coletor de admissão exclusivo para acomodar um compressor do tipo Roots ou Lysholm”, explica Bruno.
Com o Vortech acomodado no lado do passageiro, atrás do farol, a equipe da Herrera partiu para a fabricação de um sistema de captação de ar e pressurização feito sob medida com tubos de aço inox. O filtro de ar esportivo Herrera Motorsports está instalado bem baixo, para captar ar fresco pela grade do para-choque.
O sistema de alimentação do carro também foi revisto: a bomba de combustível foi substituída por outra de alta vazão, da Bosch, similar às empregadas nos Porsche Turbo. Os injetores também são maiores, mas de marcas e dimensões não divulgadas por Bruno.
No acerto do carro, o preparador foi menos reservado: “Decidi empregar Unichip. Tenho programas para remapear a injeção Bosch Motronic, mas achei que não valia o risco, pois a memória deste carro está em chip soldado. Não vale arriscar danificar um módulo raro e caro. É mais seguro programar pelo Unichip”.
No dinamômetro Bosch da Herrera, o AMG cravou 455 cv com o Vortech empurrando 0,4 kg de pressão dentro do motor. Apesar da pressão baixa, o volume de ar enviado pelo compressor centrífugo é grande, daí os mais de 100 cv de acréscimo no V8.
Quem anda com o carro “civilizadamente”, não se dá conta de que há um superalimentador embaixo do capô. O funcionamento é impecável em qualquer faixa e o ronco do motor continua como antes: discreto, porém encorpado. Espirros no alívio do acelerador, que poderiam denunciar o Vortech, estão abafados pelo longo sistema de admissão de ar. O câmbio automático de cinco marchas suportou muito bem o acréscimo de potência e nenhum componente da transmissão “reclama”. Para largar é preciso manter o controle de tração acionado, pois com ele desativado os pneus traseiros viram fumaça com uma facilidade de fazer inveja a qualquer antigo muscle car americano. Até engatar terceira marcha o E55 vai balançando ou, caso esteja ativado, deixando o controle de tração ensandecido em um desesperado piscar de luz de advertência no painel de instrumentos e cortes de ignição do motor.
Só faltam os freios, que não suportam parar os mais de 1.700 kg do sedã repotenciado. Depois da revisão do sistema, a atualização estará concluída e este E55 continuará em forma, apto a continuar competindo com a nova geração de supersedãs.
FICHA TÉCNICA
Modelo: Mercedes Benz, Classe E, chassi W210, AMG E55, ano 2000
Tipo: Sedã, monobloco, motor dianteiro, tração traseira
Modelo: M113, V8, 5.4, bloco e cabeçotes de alumínio
Potência: 455 cv
Bielas: Forjadas em aço, AMG
Pistões: Forjados, Mahle para AMG
Virabrequim: Forjado, AMG
Cabeçotes: SOHC, três válvulas por cilindro
Comandos: AMG com eixos ôcos
Escapes: Coletores e tubos primários Mercedes-Benz, catalisadores, silenciosos e abafadores AMG
Alimentação: Injeção eletrônica sequencial Bosch Motronic, 8 injetores
Superalimentador: Compressor centrífugo Vortech V2
Admissão: Coletor de magnésio, filtro de ar K&N
Taxa/combustível: 10,5:1 / gasolina Premium
Ignição: Direta Bosch, duas velas por cilindro
Câmbio: Automático, cinco marchas
Suspensão: Dianteira independente com triângulos duplos de comprimento desigual, traseira multilink, barras estabilizadoras, amortecedores hidráulicos, molas helicoidais
Freios: Discos ventilados com 334 mm na dianteira e 300 mm na traseira
Rodas: AMG Monoblock, dianteiras 18”x8”, traseiras 18”x9”
Pneus: Continental Conti Sport 225/45
