Texto e fotos: João Mantovani
Este Golf 2006 “sapão” nasceu de um projeto que colocaria a marca em provas de Rali pelo Brasil, mas isso nunca aconteceu. Depois de algumas alterações, ele foi vendido e teve uma pequena participação em provas de Arrancada, antes de chegar nas mãos de um entusiasta de Track Day do sul do País. Agora, com novo motor e muitas peças, é diversão garantida no asfalto.
A versão GTI 20th Aniversary original, feita no Brasil mas apenas para exportação, vinha equipada com motor do R32, um V6 3,2 litros (daí seu nome) fortão. Durante a preparação do carro para o off-road, ele ganhou suspensão especial e um santantônio homologado pela FIA — exigência do regulamento para a competição. Sabendo que o amigo procurava uma boa base para pista, Anderson Dick, da FuelTech, indicou o carro e a configuração chamou atenção do proprietário, pois a estrutura já estava pronta. E o melhor: com pouco mais de 100 km rodados! “As molas H&R eram muito macias para a pista. Mas, o santantônio e barras de torção eram top e ele estava pronto para receber alterações”, conta.
“Caindo pra cima”
Para resolver a moleza da suspensão e colocar o sapo no chão, entrou um kit da D2 Track Race, coilover, com diversos cliques para a regulagem, tanto na dianteira quanto na traseira, e lá foi ele para a pista. Mas, a diversão durou pouco para a dupla do Rio Grande do Sul. “Nas primeiras voltas, uma válvula desarmou, causando a quebra do 3.2”, conta o piloto, que aproveitou para dar um leve upgrade na motorização e, como ele mesmo define, “cair para cima”. No caso, ele se refere à entrada de um coração zerado, comprado em concessionária, o R36 (3.6), mesmo que equipa VW Passat CC e Touareg, por exemplo.
Na oficina de Diogo da Silva, da RC Racing, o swap foi feito visando as provas de Track Day, com nova admissão e um coletor 6x2x1. Como é quase praxe na oficina, Diogo usa equipamentos da FuelTech para controlar os parâmetros do motor de maneira mais personalizada. Este Golf usa uma FT-400, capaz de modificar até o cruzamento dos comandos deste multiválvulas. Para finalizar, o volante do motor foi aliviado e melhora as repostas do acelerador. “O carro anda montado no torque — são mais de 40 kgfm — e não na potência”, explica o preparador.
Enquanto o câmbio de seis marchas permanece original e embala o duas portas com força no final das retas, os freios foram radicalmente alterados pelo pessoal da MetalMoro, também do Sul do País. Eles são os mesmos que fizeram o sistema do Chevrolet Astra, e esse tipo de serviço está no dia a dia da empresa, especializada em carros de circuito. No caso, o sistema do Yellow Frog é o mesmo que equipava os Stock Car até 2013. São discos de 255 mm na dianteira, com pinças da italiana Brembo, de quatro pistões — a traseira permanece original. “Não existe fadiga e a sensação é a de abrir o paraquedas em um salto de avião”, conta o piloto, entusiasmado. Ainda dentro da empresa MetalMoro, o VW ganhou câmber plate e um prático elevador embutido, bem no estilo dos carros de corrida, com acionamento feito por ar comprimido (nitrogênio).
De lá também veio o assoalho dos Fiat Linea, da extinta Copa Linea, porém foi instalado por Diogo. “Estudei as revistas de performance inglesas e fizemos um assoalho plano até o extrator. Ele prega muito nas curvas de alta e não pede aerofólio. Outra vantagem é não segurar o carro nas retas, como acontece com as asas, que geram down force para manter a tração”, explica Diogo, que ainda instalou um spoiler dianteiro. “Não faz tanta diferença quanto o extrator, mas é funcional, ajudando a pregar a frente no chão. Além disso, ele ajuda o carro a render mais na reta, pois melhora também a aerodinâmica”, completa.
Hoje, o Golf pesa 1.280 kg, pois perdeu peso com a troca do capô por um modelo de fibra de carbono, importado, e lexan no lugar dos vidros originais. E mesmo leve e forte, é um bólido equilibrado e fácil de guiar, sem tendência de ser “dianteiro” ou “traseiro” nas curvas, desenvolvido para não dar surpresas.
Em um dia de pista aberta, o piloto conta, em média, dá umas 30 voltas. “O importante não é o que ele faz, mas como. O carro passa todas as imperfeicões da pista e a sensação é de se estar ainda mais rápido. É viceral! Você sai dele suado, cansado, mas sai feliz. Como não tem forração nenhuma, não há nada entre você e o prazer de pilotar”, completa. E olha que não tem muito esforço para contornar, já que foi instalado um sistema de direção elétrica emprestado de um Mercedes Classe A. “Além de não roubar potência do motor, não tem o risco de esquentar o óleo e perder a direção”, explica o preparador.
Apesar de estar com um conjunto viciante para se divertir, o projeto ainda não está finalizado. Em breve, pode receber um kit de compressor Vortech para aumentar a potência, entre outras melhorias. “Track day são dois prazeres. Um é mexer e o outro é andar para ver se a modificação funcionou. Se eu te disser que está pronto, é porque vou vender e começar outro!”, garante.
FICHA TÉCNICA
MOTOR: 6 cilindros em “V”, 3.6
ALIMENTAÇÃO: Injeção eletrônica, gasolina Podium
POTÊNCIA: 400 cv (estimados)
TORQUE: 40 kgfm (estimados)
TRANSMISSÃO: Manual, seis marchas, tração dianteira
FREIOS: Discos ventilados
PNEUS: 250/640 (Copa Linea)
RODAS: 18” x 8,5”
UPGRADE: Motor, injeção, suspensão, freios, pneus, capô
EMPRESAS: RC Racing, MetalMoro
