Aceleramos o R8 V10, um bólido de 525 cv e R$ 700 mil.

Na mão, chega aos 100 km/h em 3,8 segundos e vai a 316 km/h

Pense em uma semana agitada, em que a sexta-feira não chega. A cerveja gelada já está nos planos desde cedo e a previsão do fim de semana ensolarado anima. Uma ligação da Audi do Brasil melhora o sábado e o domingo: “Edu? Aqui é o Charles, da Audi. Se eu te emprestar um carro bacana no final de semana você toma cuidado?!”, peguntou o assessor de imprensa da marca. Para ele falar assim, amigo, não era um A3. “Não me diga que vou ficar de R8 V10?!”, respondi, perguntando. “Pois é, passe aqui à noite e me devolva segunda-feira cedo!”

Desliguei o celular, olhei para o 300C Touring que estávamos fotografando — Mantovani, Giuliano e Luciano, que faz os vídeos da FULLPOWER, estavam na fita — e tratei de apressar as fotos para ir buscar o R8, equipado com o mesmo motor do Lamborghini Gallardo LP560-4, montado entre-eixos e com câmbio de trocas sequenciais. Ambas marcas são do grupo Porsche/Volkswagen.

No trânsito de São Paulo em plena sexta-feira à tarde, um trecho de 10 km rouba quase duas horas para se chegar ao destino. Fiquei viajando no caminho até ver ao vivo o baixote sarado, com carroceria de alumínio e fibra de carbono. De cara com ele, no auge dos meus 35 anos de idade, um ligamento do joelho esquerdo à espera de uma cirurgia e meses sem praticar esporte, precisei me dobrar para sentar no banco concha fixado rente ao solo em uma máquina com 1,25 m de altura (30 cm a menos que um Volkswagen Fox). Até aí, tudo bem, o difícil seria sair do carro…

Regulagens elétricas no assento e volante com acertos manuais de profundidade e altura, a posição ideal de pilotagem surge facilmente. Perto do chão e preocupado com o 1,93 m de largura, viro a chave para ouvir a sonzeira dos 10 canecos em ação. A ponteira dupla, embutida no para-choque traseiro, ronca. De verdade!

A alavanca do câmbio R Tronic pode ser posicionada para que o R8 fique no automático ou com trocas sequenciais feitas ao comando do piloto pela própria alavanca ou por borboletas atrás do volante. Não confunda este sistema com o DSG, que possui embreagem dupla e trocas mais rápidas, porém é incapaz de suportar a força do V10. Com torque de 54 kgfm a 6.500 rpm e 525 cv de potência a 8.000 rpm, é preciso ter algo resistente, mesmo. O R Tronic tem embreagem de disco simples e trocas mais lentas do que o DSG, porém muito mais eficientes do que um ser humano pode fazer. E com o arrebentado aqui ao volante, de joelho estourado e outras deficiências causadas pela idade, pior ainda…

Sair da garagem da sede da Audi exigiu perícia para não raspar a frente e quebrar pedaços do para-choque dianteiro. Outra preocupação: as lindas rodas aro 19”, de desenho em Y exclusivo da versão, são envolvidas com pneus de perfil 30 e 35 (veja ficha técnica ao final da matéria) e um buraco que olhe feio para elas pode entortá-las ou fazer bolhas nos borrachudos.

Fugindo da nossa pavimentação lunar, sentido estradas como Castello Branco e Anchieta, pode-se arriscar um 0 a 100 km/h de verdade, em 3,8 segundos, como divulgado pela fábrica. Há uma técnica para isso, à prova de braço-duro: basta desligar o controle de tração, apertar a tecla Sport perto da alavanca de câmbio e pisar ao mesmo tempo no freio e acelerador. A rotação ficará limitada em 5.000 giros e, ao soltar o pedal do freio, a cavalaria dispara. Em 12 segundos são 200 km/h. Em pouco mais do que isso, você chega a uma praia linda ou à delegacia mais próxima.

Segundo a fábrica, são 316 km/h de velocidade máxima, sem cortes eletrônicos ou limitadores. Tal proeza realizada em vias públicas significa jaula no ato, xadrez, cadeia! Nossa editora Luciana Bulgarelli teve mais sorte, pois acelerou o carro no Autódromo de Interlagos, durante um evento especial para mulheres (leia acima, no box). Lá, ela fazia o que queria, sem oferecer perigo.

Os números de performance surpreendem tanto quanto a tecnologia embarcada: a suspensão magnetic ride, por exemplo, é inacreditável. O óleo dos amortecedores tem partículas suspensas em sua composição. Conforme a leitura de sensores e comandos de uma centralina, feita em milisegundos — um segundo dividido por 1.000 —, aplica-se uma voltagem que agrupa as partículas e tornam o R8 mais firme, rápido. Isso faz com que a suspensão mude de funcionamento a cada instante.

Outro ponto alto é a distribuição de força entre o eixo traseiro e dianteiro. O consagrado Quattro age nas quatro rodas, direto. Dirigindo tranquilamente, são 85% da força para a traseira e 15% na dianteira. Sob aceleração, o eixo frontal pode receber até 30% de esforço. Na prática, os 70% mínimos da traseira fazem a pilotagem ser bem interessante. Contornar curvas sendo empurrado é bem diferente do que estamos acostumados, afinal nossa frota tem muito compacto, tração dianteira. Em curvas fechadas, acelerando, parece que o eixo traseiro é direcional e ajuda no contorno. Diferente de escorregadas de frente em carros pequenos, o conjunto Quattro + motor central + centro de gravidade reduzido faz milagres.

O baixo centro de gravidade tem como aliado o cárter seco: não há reservatório de lubrificante sob o motor como em veículos convencionais, o que permite montar esse V10 o mais perto possível do chassi de alumínio e do chão, consequentemente. Resultado de uma montagem tão incrível que faz do R8 V10 o modelo mais rápido e veloz já produzido pela Audi.

Igual, mas diferente

O motor do Gallardo e do R8 são praticamente idênticos. Dividem a mesma construção em alumínio, material que também está nos pistões, com bielas e virabrequim de aço forjado. Segundo Jurgen Jablonski, chefe de desenvolvimento de motores da Audi, o V10 5.2 FSI se difere em admissão, escape e mapas de ignição e injeção de combustível. As principais mudanças de mapeamento fazem com que as aberturas de válvulas nos cabeçotes sejam diferentes do propulsor do Lamborghini.

Além disso, o desenho da plataforma dos carros, individualizado, obrigou os engenheiros a criarem abafadores de escape exclusivos para cada modelo. Ainda leva-se em conta o ronco desejado, ou seja, o Lambo é mais barulhento porque tem exaustão mais livre e pode se alimentar melhor, pois eliminará mais também — e dificilmente será um carro de uso diário.

A injeção de combustível direta está nos dois carros e a pressão de trabalho do sistema common-rail é tão elevada (120 bar) que, ao invadir o cilindro, ajuda na redução de temperatura da câmara, resultando em desempenho e economia de combustível. Resultado: apesar de jato, atende às normas de emissões de poluentes e faz média de 8 km/litro, em uma tocada racional.

Joga a âncora que para

Se o R8 V10 é o mais rápido e veloz dos Audi é também o quebrador de pescoço nas frenagens. Mesmo sem o opcional de discos de composto cerâmico — que não estará disponível para os carros vendidos no Brasil —, carcar o pedal do freio significa ser arremessado do banco contra o cinto de segurança. Testes realizados acima de 100 km/h demonstraram que as distâncias percorridas até o Audi parar são bem mais curtas que de outros superesportivos. Os 1.620 kg são segurados rapidinho.

Esse peso unido à cavalaria faz o R8 V10 ter relação peso-potência melhor que do novo Porsche Turbo, por exemplo. Em questões financeiras: Lamborghini sai por R$ 1,4 milhão, Audi por R$ 700 mil e Porsche Turbo, R$ 700 mil.