Dois Civic VTI com preparações de tirar o fôlego

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Por: Eduardo Bernasconi / Fotos: João Mantovani

Você já leu aqui inúmeras vezes como é bom e divertido acelerar veículos com motor dianteiro e tração traseira. Mas, há alguns pequenos bólidos com o coração e tração nas rodas da frente que são de tirar o fôlego, especialmente preparados. O Honda Civic VTi é um desses animaizinhos. Seu motor 1.6 (B16) com duplo comando de válvulas e sistema variável VTEC vinha de fábrica, lá no início dos anos 1990, com 160 cavalos. Bastava uma preparação leve para que o minúsculo quatro cilindros rasgasse os 200 cv. Com turbo, então, era 300/350 cv facilmente. Há quem diga que ele sofre de falta de torque em baixa rotação, mas existem muito mais defensores do tanto que ele gira de alta: todas as marchas vão até 8.000 rpm, no motor original. Achamos dois fãs incondicionais dos Hondinha, em Ribeirão Preto (SP), e trouxemos suas carangas para você admirar.

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O videomaker Luciano Falconi deu sorte: saiu da Panchito, oficina especializada em importados, afivelado ao cinto e abraçado pelo banco Sparco R100, com a tocada radical de Rafael “Panchito” França. Eles sumiram para a locação das fotos, deixando marcas dos Yokohama Neova, aro 15”, montados em rodas ROTA, no asfalto liso de Ribeirão. Blocado, o pequeno Honda 1994 esbanja 600 cv e uma preparação elaborada que levou mais de um ano para ser finalizada. Falconi se divertiu (e se impressionou) sentado no banco do passageiro do VTi. Já imaginou confiar em um cara que você acaba de conhecer e sair enfiando primeira, segunda, terceira e girando mais de 9.000 rpm nas marchas de um Civic bem preparado?!

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A pressão de trabalho do turbo é 0,9 kg (450 cv), mas tem booster para 1,4 kg (600 cv). Com embreagem multidisco, dá para sentar o aço sem dó que toda a força é transferida para o chão. Pedal da embreagem é cruelmente pesado e o dono vai sofrer nos Track Days, ou caso pegue um trânsito pesado, afinal continua emplacado e licenciado.
Apesar desse pedal de academia, as trocas na alavanca são muito precisas, curtas e fáceis. Cada espetada entra muito rapidamente e o turbo Precision parece não perder pressão por momento algum.

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As trocas perto de 9.500 rpm (!) fazem a próxima marcha entrar acima de 6.000 rpm, ou seja, já cai na faixa de giro que o VTEC atua e a velocidade cresce muito. Ele gira tanto assim pois recebeu comandos de válvulas gringos, da Skunk2. As válvulas e molas são Ferrea. Além do cabeçotão feito, mais mudanças dentro do motor, agora visando durabilidade: pistões Wiseco e bielas Eagle, forjados, para conseguir fazer voltas seguidas de pé embaixo, virando tempo em um circuito.

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O mostrador digital que recebe os dados da sonda lambda, no escape, está fixado à coluna de direção. “Ao menor sinal de mistura pobre, deve-se aliviar o acelerador e checar se há algo errado. Temos duas bombas de combustível mandando etanol e uma FuelTech FT400 tocando quatro bicos Bosch de 220 lb/h. Já tivemos problemas em uma das bombas e o motor ficava pobre. Além da falha aparecer como um corte bruto durante a aceleração, a sonda acusava tal avaria. Esse aviso aponta para um problema que deve ser resolvido antes de insistir em acelerar e ver tudo ir para o espaço”, comenta Rafael.
Ver o Civic com duas décadas de vida gritando pelo escape de três polegadas todo em inox e assoprando pelo turbo roletado é animal. Quem ouve ele indo embora, tem a impressão de ser um aspirado roncando um agudo absurdo. Quem já o recebe de frente, ouve o doce e convidativo assobio da turbina.

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As alterações atingiram a parte elétrica também: o esquema de bobina única deu lugar a um conjunto mais parrudo com um componente por cilindro. Se tem ar forçado a caminho e combustível abundante, que venha faísca a altura de tudo isso!

Esse conceito de toma lá da cá vale para a segurança também: já que estamos falando de um carro com 600 cv e potencial para ir além, deve-se pensar muito bem em freios e suspensão. Dianteira e traseira têm discos e pinças Wilwood e dão conta de frear os pouco mais de 1.000 kg do pequeno hatch turbinado. A suspensão incrivelmente confortável é da KW, coilover, com amortecedores com regulagem e barra anti-torção entre as torres dianteiras. Na traseira, a amarração é feita com ajuda do santantônio elaborado pelo Rogério Dudu (SP). A carroceria é rígida, bem amarradinha. Sabe aquelas curvinhas com a roda traseira levantando… É disso que tô falando! Sabe o melhor?! Pode ser seu. O Honda está à venda, pois o dono está sem tempo de ir para a pista.

Ficha Técnica

Motor > 4 cilindros em linha, 1.6
Alimentação > Injeção eletrônica, etanol
Potência > 600 cv
Torque > 40 kgfm
Transmissão > Manual, cinco marchas, tração dianteira
Freios > Discos ventilados
Pneus > 205/50
Rodas > Aro 15” x 7,5”
Upgrade > Motor, suspensão, freios, rodas, pneus, santantonio, bancos, volante, cintos
Empresas > Panchito, JR Preparações
Naturalmente Aspro

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Se de um lado temos tanta preparação e um power adder que levou o VTi turbo para 600 cv, ao lado o tração dianteira fabricado em 1998, mas com frente dos modelos de 1999/2000, levou mais tempo para ficar pronto e tem tudo do bom e do melhor também! O seu dono, Maycon Barbieri, saiu de Ribeirão para buscar seu sonho no Rio de Janeiro. “Após vender um Civic EX automático, comprei outro, agora hatch e com câmbio cinco marchas, versão VTi, na capital fluminense. Sabia que teria muito trabalho e despesas pela frente, afinal o projeto nasceu para ser um aspirado com taxa de compressão lá em cima e que girasse pelo menos 10.000 rpm!”, conta Maycon.

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Atualmente ele roda com 240 cv e 21 kgfm de torque. Funciona muito bem com rotação elevada e tem torque otimizado, afinal tem mais cilindrada que os 1.6 mais afônicos em baixa. Rodando numa tocada diária, nem parece um preparado. Vai de 1.000 rpm até 5.500 pacificamente. Mas, a partir daí, vira o bicho e passa forte das 9.500 rpm. Um tiro que ronca pesado pelo escape de inox de 2,75”. O ronco é legal, mas o bom mesmo é sentar no banco Bride (o passageiro também vai em um igual) e acelerar marcha a marcha sem dó, de acelerador na posição on-off o tempo todo: é pé no fundo direto com 100% de alívio nas trocas de marcha ultrarrápidas graças ao trambulador com short-shift KTuned.

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Sua carroceria de 1997 é uma geração à frente do outro modelo desta matéria e o motor original, 1.6, quebrou bonito após rodar alguns quilômetros com a primeira preparação. “Comprei o carro de um desconhecido, passei para etanol, coloquei cold-air intake, escape e outras peças, mas durou pouco. Desceu tudo de uma hora pra outra, com direito à janela no bloco e uma biela desaparecida até hoje. Preju! E já que era para fazer um quatro cilindros forte, pesquisei muito e fui montando aos poucos. Nos Estados Unidos, por exemplo, achei a ERL, especializada em performance e de lá veio bloco com pistões, bielas e vira”, conta ele.

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O bloco agora é um B18, com mais cilindrada que o de fábrica (1.9), e o miolo é totalmente feito, balanceado. Comandos, válvulas e suas molas e junta do cabeçote também vieram dos States, mas da Skunk2. O pedido foi feito visando a preparação aspirada. A taxa de compressão é de 13,5:1. O coletor de admissão gringo caiu nas mãos do grupo de amigos e recebeu polimentos e acertos na oficina antes de ir para o cofre.

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Um módulo eletrônico Crome permite alteração em parâmetros de injeção e ignição, mas a ideia é instalar um Hondata, em breve. A alimentação já está toda pronta para isso, com linha de combustível de maior diâmetro, flauta especial, bicos de maior capacidade e até um novo cold-air com 4”. Enquanto as peças viajavam da América do Norte para cá, a carroceria estava totalmente depenada para que o azul tomasse lugar do prata indesejado. “Nós metemos a mão na massa: íamos todas as noites da semana na Panchito e, aos sábados, era o dia inteiro lixando, tirando pontos de oxidação e preparando para pintar. Foi na hora da remontagem que decidimos enfiar a frente do modelo mais novo: faróis, grade e para-choque. Na traseira, há um aerofólio dos Type R, em fibra de carbono e o painel de instrumentos é de um Integra, com conta-giros até 10.000 rpm.

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Como no turbão, a suspensão é toda radical e pronta para performance: molas Eibach Pro Kit com amortecedores Bilstein e barras para todos os lados. Há anti-torção no cofre do motor e um kit para a traseira que permite regular cambagem. As buchas receberam componentes em borracha e outros em poliuretano: ficou mais firme, mas ainda há conforto. Os pneus aro 16 205/45 são altos suficiente para ajudar na absorção de irregularidades.

Ficha Técnica

Motor > 4 cilindros em linha, 1.9
Alimentação > Injeção eletrônica, etanol
Potência > 240 cv
Torque > 21 kgfm
Transmissão > Manual, cinco marchas, tração dianteira
Freios > Discos ventilados
Pneus > 205/45
Rodas > Aro 16”
Upgrade > Motor, suspensão, rodas, pneus, grade, faróis, parachoque dianteiro, aerofólio
Empresas > Panchito

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Redação
Redaçãohttps://www.revistafullpower.com.br
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