MENOS É MAIS – O audi A3 tem novo motor, 1.8, menos potente que o anterior: Seus 180 cv e um freio muito bom o posicionaram bem no fullpower lap
Fãs do Audi A3 devem ter ficado decepcionados quando a importadora apresentou seu novo A3 Sportback com motor 1.8 TFSI “mais fraco” que o anterior: saiu de 200 cv para 180 cv (entre 5.100 e 6.200 rpm). Mas, a tecnologia é tanta que o comportamento do hatch ficou excelente. Além de econômico, tem uma faixa de torque máximo inacreditável: seus 25,5 kgfm estão disponíveis de 1.250 rpm a 5.000 giros! Outro fator importante que influencia diretamente na tocada diária ou na pista de Interlagos, para o nosso FULLPOWER LAP: câmbio S-Tronic de sete marchas e dupla embreagem.
Trocas muito rápidas e relações ótimas para pista ou uso urbano. Turbo, intercooler e injeção direta de gasolina são algumas das armas do eficiente quatro cilindros.
Porém, a nova plataforma MQB do grupo Volkswagen permitiu que a Audi fabricasse um carro mais leve e rígido: emagreceu 80 kg e tem entre-eixos maior do que o antigo A3.
Essa plataforma já é utilizada em carros da Skoda (marca do grupo) e estará em dezenas de carros no futuro: o Golf VII, por exemplo, já utiliza esta base. Danilo Dirani, piloto do LAP, gostou demais do A3. “Muito esperto e com um freio surpreendente!”, disse ele ao descer do carro nos boxes de Interlagos. Outra curiosidade: nas três voltas do LAP, Dirani rodou com o controle de estabilidade ligado e desligado. “A diferença no uso do ESP foi mínima. Ao fechar a primeira volta, com tudo desligado, fiz uma curva bem pendurado e o A3 entrou em emergência. Desliguei e liguei novamente o carro e mantive tudo ligado”, contou Danilo.
Realmente, o ESP acionado interferiu no cronômetro e a melhor volta foi a primeira, com tempo muito perto dos parentes VW Fusca e Golf GTi, além de colar no BMW 328i GT, da edição passada. Lembre-se: os três são bem mais potentes que o Audi! O A3 foi exigido de segunda até sexta marcha e, nas retas, o velocímetro passou dos 200 km/h — as frenagens seguidas desses trechos eram de entortar o pedal do freio.
“Usei o freio sem dó e o carro é muito equilibrado. Não balança nada, sem sustos, muito tranquilo para um veículo de rua, sem preparação, pneus ou ajustes para pista”, comenta o piloto. Nessas reduções extremas de velocidades, o câmbio DSG é eficiente, mas não permite que o piloto faça qualquer loucura ou abuse de freio motor.
A eletrônica evita que uma redução de quinta para quarta, por exemplo, aconteça acima de 5.000 rpm. Ou seja, o piloto tem que esperar a rotação cair para dar o comando na borboleta ou na alavanca. Outro detalhe bom da transmissão é que o câmbio não tem “vontade própria” e inventa de trocar de marcha no meio da curva. “Há carros em que o câmbio fica trocando de marchas com rotação intermediária, sem que o piloto solicite a mudança. No A3, não! Ele obedece e fica na marcha desejada até que haja o toque nas borboletas”, finaliza Danilo, mais do que satisfeito com a performance do Audi. Como em outros modelos turbo europeus, é fácil fazer upgrades no A3, seja no motor, com reprogramação eletrônica, ou suspensão, freios e conjunto rodas e pneus, pois há muita oferta no Brasil para esse tipo de carro. Quem quiser rodar diariamente com o um A3 e levá-lo aos finais de semana para pista, pode deixar guardado um jogo de pneus mais macios para a diversão. O A3 virou 2min05seg260, mesmo segundo de Fusca, Mini Roadster e BMW 328 GT.
Texto: Eduardo Bernasconi
Fotos: João Mantovani
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