Texto Guilherme Silveira

Fotos Divulgação/Fábio Arantes

Mais uma vez, a Volkswagen faz uso da famosa sigla GTS (Gran Turismo Sport) uma das mais conhecidas no Brasil quando falamos de veículos esportivos, junto de GT e GTi. O renascimento dos Volkswagen se deu primeiro com o Polo e, logo em seguida, com o Virtus. Alguns torceram o nariz para os salgados R$ 99.470 pedidos pelo hatch esportivo. O Virtus chega por R$ 104.940, podendo beirar R$ 109 mil quando equipado com sistema de som Beats e pintura metálica.

De fato é caro, mas exclusivo. Bem verdade que o fator esportividade não surpreende: motor 1.4 turbo de 150 cavalos é bem conhecido do Golf, T- Cross e Jetta. Sem acréscimo de potência ou torque, ficou aquele gostinho de “algo mais” em performance. Mas, o “DNA” dos GTS para acelerar com segurança (e prazer) está presente no hatch ou sedan.

Rodamos mais de 400 km entre São Paulo e São Carlos, fábrica dos motores 1.4 (e 1.0) turbo; trecho no qual se pôde ter uma boa avaliação do sedan GTS.

Luxo apimentado
Se levarmos em conta os quase R$ 100 mil pedidos pelo Polo, o custo/benefício do Virtus acaba se revelando mais bem resolvido em termos de porte e conforto. Para quem não sabe, ele tem 8,6 cm a mais na distância entre-eixos, quando comparado ao Polo – ou, exatos 2,65 cm – o que garante maior espaço
para as pernas.

Visualmente, o sedan ficou mais discreto que hatch: traz os mesmos detalhes vermelhos e a grade em colmeia na dianteira, mas na traseira o escape duplo fica escondido. Atrás, chama atenção o discreto aerofólio preto e o emblema GTS. Já em relação ao desempenho, o Virtus tem velocidade máxima ligeiramente maior (210 contra 206 km/h) por conta da melhor aerodinâmica. Mas, por conta dos 41 kg extras – exatos 1.255 kg – sua aceleração de 0 a 100 km/h é um pouco pior: 8,7s, contra 8,4 segundos do hatchback.

Na estrada, o Virtus se mostrou ágil em retomadas e acelerações. Além do bom torque de 25 kgfm entre 1.500 e 4.000 rpm, é bem auxiliado pelas respostas contundentes do câmbio automático de seis marchas, com opções de trocas manuais pelo volante ou pela alavanca. Direção elétrica, por sua vez, fica firme em velocidades mais altas, enquanto o bom isolamento acústico e a correta aerodinâmica dão impressão de velocidade (bem) menor do que a real. Agradam os bancos com espuma densa e abas laterais bastante pronunciadas, as quais seguram bem o corpo em curvas. Da mesma forma, a VW acertou no elegante acabamento do painel em preto brilhante, que contrasta com detalhes vermelhos – a exemplo dos difusores de ar, costuras dos bancos e do volante esportivo.

Assim como o Polo, o sedan GTS ficou devendo acabamento mais esmerado nas portas, que só trazem um pedacinho de couro sintético onde se apóia os braços. Embora o pacote de equipamentos seja recheado e agregue itens como saídas de ar na traseira e painel “digital”, não foi desta vez que os bancos receberam ajustes elétricos, tampouco o ar-condicionado oferece duas zonas de ajuste.

Suspensão, embora pudesse ser levemente mais baixa, tem curso de trabalho agradável para nossa pavimentação e ação firme. No caso do Virtus, com amplo porta-malas de 521 litros, as molas têm carga específica e os amortecedores são exclusivos dos GTS. Assim como no Polo GTS, a barra estabilizadora dianteira tem maior diâmetro, garantindo mais rigidez. Na prática, o três volumes se revelou firme na medida para rodar vazio ou com passageiros e carga. Sólido em curvas, o Virtus chega a ser mais confortável que o Polo em trechos ruins, tanto pelo entre-eixos mais longo, como pela massa ligeiramente maior. Freios a disco nas quatro rodas são potentes e o ABS, bem modulado; entra em ação somente quando necessário. Rodas são as mesmas 17” x 7” do irmão hatch, calçadas com competentes pneus Pirelli P-7 205/50.

Compare Virtus e Polo na pista de Interlagos, em nosso FULLPOWER LAP:

Polo em Interlagos: https://www.youtube.com/watch?v=wLZ4cURjlmc&list=PLmvioJSpbn6EngxqKz7HyXt8ZZ2RFNKhp&index=23

Virtus em Interlagos: https://www.youtube.com/watch?v=37Gdc2w4vl4&list=PLmvioJSpbn6EngxqKz7HyXt8ZZ2RFNKhp&index=20

 

Com três anos de garantia, o Virtus GTS deve responder por um nicho de vendas restrito. Criado para quem procurar por algo exclusivo, e puder gastar cerca de R$ 20 mil a mais que a versão Highline 1.0 turbo, estará bem servido. Especialmente se tiver um “troco” para investir em um upgrade de potência, junto de um belo jogo de molas esportivas.