Orgulho nacional: um besouro turbinado, a famosa Caravan seis canecos, o estiloso Charger R/T… Todos marcaram época no Brasil e até hoje são desejados por amantes de carros modificados e preparados.
Conversar com o empresário da cidade de Campinas (SP), Günter Junior, de 32 anos, e não falar sobre carros é quase impossível! Afinal, sua paixão começou cedo. Incentivado pelo pai, aos 15 anos, já era “dono” de um Chevrolet Camaro 1970, que guarda com muito carinho até hoje. Mesmo começando com um legítimo muscle car, a paixão de Junior é pelo famoso Besouro fabricado pela Volkswagen. “Quando comprei esse Fusca 1968 em 1999, ele tinha apenas 27 mil km rodados. Peguei o carro totalmente original em uma sexta-feira e, no domingo, já estava com ele socado no chão em um encontro de Fuscas em Interlagos”, relembra Junior, que completa. “Mas, não bastava ser baixo. Eu queria um Fusca exclusivo, diferente de tudo que já tinha visto”.
Treze anos depois…
Quem pensa que Junior enviou o carro para alguma empresa e simplesmente decidiu o que queria está muito enganado. O entusiasta é o que podemos chamar de um cara extremamente perfeccionista. “Minhas horas de CNC na faculdade de engenharia foram tomadas por projetos de peças para o meu carro. Algumas delas, feitas dezenas de vezes até chegar exatamente onde eu queria”, conta o entusiasta.
Um bom exemplo deste cuidado nos detalhes foi o coletor de escapamento. “Viajei para a Alemanha e vi um kit que escondia o turbo atrás da ventoinha, do lado do câmbio. Tirei as medidas, fiz um gabarito e enviei para uma empresa de São Paulo. Após um mês de confecção, a peça ficou uma porcaria, bem longe do que eu esperava. Paguei o serviço, mandei o coletor direto para o lixo e decidi fazer outro sozinho. Deu um pouco de trabalho, mas ficou perfeito”, vibra Junior, cheio de orgulho.
Outra adaptação feita pelo proprietário foi a suspensão traseira, que utiliza eixos homocinéticos no lugar das pontas de eixo. “Os braços da suspensão traseira são da Variant II e as bolachas da homocinética, da Kombi diesel. Com isso, consegui deixar o carro baixo e com as rodas traseiras retinhas, sem aquela cambagem negativa exagerada comum nos Fusca modificados”, explica.
Até o motor é obra de seu dono. “Foram quatro anos para deixar o motor do jeito que eu queria. A primeira configuração foi um 2.3 turbinado, mas ficou muito estúpido para meu objetivo. Tirei tudo fora e parti para a configuração atual, um 1.9 com pistões forjados Iapel 94 mm de diâmetro, virabrequim forjado da americana Scat e com curso de 69 mm. O resultado é de exatos 1.915 cc”, revela Junior.
Para alimentar a usina, de aproximadamente 250 cv, só equipamentos de primeira. Uma central FuelTech FT400 controla oito injetores que recebem combustível de duas bombas de Mercedes. O corpos duplos de injeção, com 40 mm de diâmetro de borboleta cada, são da italiana Dellorto. “A usinagem desses corpos de borboleta é perfeita, uma verdadeira obra-de-arte, do jeito que eu gosto”, revela.
Até o pigmento da pintura ele trouxe da Alemanha, na cor Speed Gelb, o mesmo dos Porsche 911 vendidos a partir do ano de 2000. Agora satisfeito, Junior tem um legítimo Volksporsche!
Joia rara: amante de motor seis cilindros escolhe uma Caravan para recordar o carro do pai. De quebra, prepara com quase 400 cv.
Quando o empresário paulista (que prefere ficar no anonimato) pensou em voltar no tempo para relembrar um antigo carro de seu pai, logo procurou o preparador e customizador Rogério “Força” Rascio, da Allen Preparações. “O dono desse carro já tem um Opala e optou pela Caravan para reviver seu passado. Confesso que não é comum investir assim em uma Caravan”, revela Força, um especialista nos seis cilindros em linha da Chevrolet.
A ordem era fazer tudo no carro. Assim, apenas o estofamento foi mantido original. Depois de totalmente desmontada, a Caravan 1978 foi raspada na lata e recebeu uma impecável pintura na cor Cinza Rusk (utilizada no Chevrolet Cobalt 2013). A mesma atenção e cuidado na pintura que você confere nas fotos se repete por baixo da Caravan, dentro dos paralamas, cofre do motor… “O carro acabou de ficar pronto e ainda falta fazer um ‘catadinho’ atrás e outros pequenos, quase imperceptíveis, detalhes. A meta, no entanto, é entregar o carro melhor do que quando ele saiu de fábrica”, garante Rogério.
Dura jornada
Para alcançar este nível de perfeição, foram consumidos um ano e quatro meses de trabalho árduo e mais de R$ 120 mil. Este valor incluiu rodas TSW Mondello 18”, calçadas com pneus Maxxis Victra 225/35 na dianteira e 225/45 atrás. “Para deixar a traseira mais ‘cheia’, colocamos uma flange que joga a roda um pouco para fora. Parece um pouco de preciosismo, mas são detalhes como este que você sabe que está diferente, mas não consegue dizer o que é”, revela Força.
Os freios foram totalmente revistos. “Na frente, utilizamos pinças e discos de A20. Na traseira, freios a disco do Kadett. Mesmo sendo adaptação, tudo que coloco nos carros que faço tem que vir de algum Chevrolet”, garante.
O reforço no sistema era necessário, pois o customizador já sabia do potencial do poderoso “seizão” que a renovada Caravan iria receber. “O motor tem tudo do bom e do melhor. Pistões, bielas e virabrequim de curso, tudo forjado, totalizando 4.700 cc”, explica Força. “O comando é um Isky 310º x 320º, enquanto o cabeçote foi retrabalhado em banco de fluxo e montado com balanceiros de alumínio roller, pratos e travas de titânio e válvulas de inox com diâmetro de 1,60” na admissão e 1,94” no escapamento. “Com tudo isso e rodando no etanol, a potência beira fácil os 400 cavalos”, afirma o preparador.
Para alimentar esse verdadeiro haras, modernidade e muito capricho caminharam juntos. Um módulo FuelTech FT 400 controla injeção e ignição. Já os corpos de borboleta (3 duplos) são da curitibana Powertech, feitas em alumínio billet, com cornetas anodizadas.
Pedimos aquele tradicional burn-out para completar a sessão de fotos com a barca, mas a resposta foi simples assim: “Nem em sonho! Ainda não tirei as etiquetas dos pneus e se voar borracha na pintura acho que infarto na hora. Esse tipo de coisa é melhor deixar para o dono do carro fazer”, finalizou Força, garantindo a tranquilidade do cliente.
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Fim da brincadeira: Charger R/T 78 roda suave depois de restaurado e com 350 cv.
Uma das peças publicitárias da Chrysler para vender os Dodge Charger R/T nos anos 1970 dizia: “Vamos acabar com essa brincadeira de carro esporte com menos de 200 cv”. A frase se encaixaria bem até nos dias de hoje. Afinal, muitos modelos novos taxados de esportivos são equipados apenas com perfumaria. No caso deste R/T 1978, seus detalhes estéticos combinam com a preparação.
Durante seu processo de restauração, iniciado há três anos, o clássico ganhou faixas do modelo 1975 e capô que parece ter entradas de ar. Sob a tampa, o V8 318 mostra belas cornetas e mais de 350 cv: bem mais forte que os 215 cv originais. O torque também está lá em cima: dos 42,9 kgfm de fábrica, agora são 53 kgfm medidos em dinamômetro. Há também outras características que muitos apaixonados pela marca gostam: teto de vinil, bancos altos, câmbio manual de quatro marchas…
O motor ganhou injeção eletrônica na preparação, além de escape com ronco típico e agradável de veoitão. E, ao acionar um botão atrás do painel, uma válvula elétrica libera o escape 8 em 2 para roncar diretamente, sem passar pelos abafadores: aí é chamar a atenção com força, pois o berro é violento.
Impecável, a restauração levou anos: demorou mais que o esperado e custou mais que o desejado (geralmente acontece em qualquer projeto). Além do visual, a mecânica foi revista a fundo: a começar pela eliminação do famigerado carburador de corpo duplo (bijet) DFV 446 — muito dono de Dodge já xingou bastante um desses. Depois de montar um quadrijet 650 cfm e tê-lo curtido por um ano nessa configuração, o proprietário optou por uma injeção Megasquirt, com oito bicos de 70 lb/h e duas bombas elétricas de combustível (roda apenas com gasolina Podium).
O V8 funciona liso, pega de primeira e tem marcha-lenta suave, mesmo utilizando um comando 282º/286º. Os cabeçotes de ferro deram lugar a outros de alumínio com balanceiros roletados. Pistões e bielas forjados, balanceados, também estão no pacote que manteve apenas o bloco e virabrequim originais. Até o diferencial foi trocado por um Dana 44, fortão.
Evolução dinâmica
Frear eficientemente ou contornar curvas com destreza não são atributos dos Dodge. Sabendo disso, Emerson “GTB”, o preparador, enfiou discos de maior diâmetro na dianteira, com kit completo Wilwood, incluindo servo-freio e pinças de seis pistões. Além disso, adaptou discos do New Civic, com as respectivas pinças, na traseira. Já para as curvas, nem os amortecedores recalibrados e a barra estabilizadora traseira resolveram 100%. O Charger continua com aquela sensação de balanços estranhos que não dão coragem para um slalom, descida de serra com atitude… Mas, é divertido demais acelerá-lo, montado no banco alto em couro, escorregando de um lado para o outro, mesmo que amarrado no cinto de três pontos. Um pouco mais de espuma, tornando o banco mais concha, ajudaria, apesar de tirar a originalidade.
O cenário ideal nesse clássico é funcionar o veoitão, abrir o vidro e dirigir com uma mão apenas e a outra apoiada no espelho, bem na “tocada de época”, por mais que possa render uma multa. Brincadeiras à parte (e cuidado para não ser multado), esse Dodge volta no tempo e sugere até uma outra propaganda dos R/T, também dos anos 1970: o casal abraçado e uma frase dizendo: “suas noites merecem um carro assim”. No caso deste Dodge amarelo, zerado e com disposição jovem, tem que tomar cuidado para não passar a noite toda só com ele.
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Texto: Redação
Fotos: João Mantovani
