Raposa de laboratório: de olho em 2014, oficina compra e prepara seu próprio Golf GTI. Em uma semana, testaram eletrônica, filtro, freios e até suspensão modificada.
[nggallery id=512]
Na edição 137, um Golf VII confirmava a certeza de que o novo VW gosta de customização. Mais baixo e com rodas 19”, fez muito marmanjo esvaziar o cofrinho e correr para a concessionária. Este brancão, recém-comprado pela oficina Nascar Chips, de São Bernardo, serve de cobaia para a próxima temporada de modificações na empresa. Ciente de que a demanda vai ser forte no próximo ano, Fabio Reolon escolheu a versão GTI como laboratório e, em apenas uma semana, já oferece no cardápio veneno eletrônico, escape, filtro de ar e até freios gigantes…
O modelo em questão é um 2013/2014 quase completo. Quase pois, teoricamente, existe uma versão com câmera de ré, banco com massageador e sistema de som diferenciado. “Não tinha disponível, então pegamos este mesmo”, explica Reolon, que a princípio queria um vermelho, mas logo optou por um albino para iniciar suas experimentações — seu laboratório conta dinamômetro e equipamentos para invadir a central eletrônica do VW.
Mais ou menos, mais ou menos…
A primeira providência foi levar, cuidadosamente, o GTI para os rolos e verificar sua potência original. Segundo a montadora, este motor de código CHHB tem 220 cavalos. Já o equipamento conta outra história. São 257 cv e 41 kgfm de torque com temperatura de 26ºC dentro da oficina. “Outro dia, a cabine marcava mais de 32ºC e jogou a potência para 235 cv”, conta Reolon, colocando o calor com um grande vilão dos turbinados. “Quanto mais quente o ar na admissão, pior a mistura dentro da câmara de combustão”, explica. Assim, uma das melhorias certas em carros Turbo é a instalação de intercoolers mais eficientes…
Mas, esse ainda não foi o caminho escolhido. Pelo menos por enquanto. Com a ajuda de um piggy-back da Unichip, o preparador foi direto na pressão de turbo e combustível de sua raposa. Pronto, quase 30 cv aparecem para somar 292 cv no motor 2.0 TFSI — diferente do que equipa o sedã Jetta, de código CPLA e 211 cv divulgados, este motor tem comandos variáveis na admissão e escape, além de turbo e outros compontentes especiais. O torque melhorou em torno de 12%.
Com quase 300 cavalos no motor do Golf, Fabio saiu para uma volta e aprovou o resultado. “Se já era bom de acelerar original e com as trocas de marchas por borboletas atrás do volante, agora o GTI ficou ainda mais empolgante”, conta. O câmbio DSG tem seis marchas e é um show à parte na tocada esportiva. A versão traz também um belo par de bancos semi-concha, que segura o motorista em curvas, além de volante esportivo com costura em vermelho e um painel multi-função, equipado inclusive com marcador de volta — ideal para quem já pensa no Track Day.
Rosna, mas não morde
Alguns litros de gasolina depois, o Golf estava pronto para ter parte de sua exaustão operada. Do escapamento original, foram retirados dois abafadores em busca de mais alguns cavalos. No entanto, de volta ao dino, apenas o ronco mais encorpado fez a alegria do preparador. No gráfico, pouco ou quase nada melhorou. “O sistema tem ótimo fluxo original e não precisa ser modificado”, explicou. Mas, quando perguntado se voltaria as peças originais, abanou negativamente com a cabeça. Nas trocas de marcha, o pipoco que ficava abafado agora pula alto, intimidador, nervosão (confira vídeos em youtube.com/nascarchips).
Bom também é o sistema respiratório do Golf. A instalação de filtro de ar esportivo não surtiu ganhos significantes nos rolos do equipamento, mas podem fazer um papel importante em velocidade. “Na estrada, por exemplo, é certo que a admissão vai receber mais ar com o sistema da APR”, garante Reolon, que aponta também para um melhor desempenho do intercooler nesta situação.
Durante essa semana de testes, a Sigma Sport Car entrou no projeto e desenvolveu um novo sistema de freios para o carro. Agora, são 355 mm nos discos dianteiros (contra 310 mm originais) e pinças de oito pistões. “O Golf simplesmente ancora e aguenta diversas frenagens agressivas sem reclamar”, conta Ricardo Rodrigues, responsável pelo desenvolvimento das peças. Só existe um pequeno “problema”: para serem instalados, é necessário um jogo de rodas, no mínimo, aro 18”, como essas Enkei modelo EV5, calçadas em pneus Toyo Proxes. Para finalizar o tratamento de choque, a carroceria recebeu molas H&R, mesmas que equiparam o 1.4 azul duas edições atrás. Neste caso, o carro fica mais baixo, pois essa versão é mais pesada.
E aí, vai protestar contra as pesquisas de laboratório feitas na raposa, ou prefere abrir o menu de preparações e escolher seu veneno favorito?
Texto e fotos: João Mantovani
