Japonês medicado: Preparador dá uma de doutor, receita motor 2.4 comprimido e garante uma saúde de ferro ao civic si.
Quando apareceu nas concessionárias Honda em 2007, o Civic Si era a melhor opção de esportivo nacional. Apesar da potência de quase 200 cavalos agradar, o que chamava a atenção era a sensação de dirigir o japonês maluco, que “surtava” ao atingir 6.000 rpm e colava as costas do piloto contra o banco — momento em que o sistema i-VTEC dos comandos variáveis entrava em ação. No caso deste exemplar abaixo, com visual quase original, você ainda sente os comandos trabalhando em alto giro. Só que agora, embaixo do capô está um motor maior, com bloco de K24A4, de 2,4 litros, equipado com um compressor que libera 1,2 kg de pressão na admissão praticamente o tempo todo e uma lista interminável de equipamentos importados. Resultado: 580 cv nas rodas (!) no dinamômetro Dynojet para usar no dia-a-dia!
Coração e remédios
A história começou tempos atrás, quando o anônimo proprietário deste esportivo de câmbio manual de seis marchas se animou com as provas de Track Day que começavam a pipocar no Brasil. Na época, procurou a Way Performance, empresa de Marcio Mastroianni, especializada em Honda fortões, mas quase não achou lugar para estacionar seu carro na porta da oficina, de tão movimentada. Partiu contrariado, mas prometeu voltar. Em outro local, fez pequenos upgrades e encontrou Marcio em um evento realizado em Piracicaba, no ECPA. Na ocasião, fez o melhor tempo da categoria e logo queria mais de seu esportivo.
Apesar de a oficina apresentar diversas opções de preparação, o dono da bagaça queria mesmo radicalizar. Depois da quebra do motor original, por conta de um esticador de corrente defeituoso, comprou um bloco de 2.4 oriundo de um Accord, instalou o cabeçote do Si e praticamente fechou um container para trazer peças dos Estados Unidos. A lista é enorme e fica bem escondida debaixo da discreta capa preta deste Civic, que prefere o estilo “Sleeper”, mais discreto para não chamar atenção nas ruas.
Neste novo propulsor, que se encaixa nas mesmas furações do 2.0 original (ele é apenas um pouco mais alto), tudo é de extrema performance. O cabeçote, por exemplo, tem comando Kelford, válvulas e molas Skunk2 e guias Ferrea. Esse conjunto garante um motor girando acima das 8.500 rpm tranquilo e cheio de energia. Neste cabeçote, uma junta da Cometic o conecta ao bloco 2.4, equipado com pistões forjados da CP Pistons, montados em bielas Eagle, que mandam a taxa de compressão para elevados 11.5:1. As novas bronzinas da ACL, especiais, são montadas no virabrequim original do carro, forjadão de fábrica. Taí uma boa receita aspirada, certo? Errado!
Depois de fechar o coração, chegou a hora de dar a ele um pouco mais força nos batimentos. Sua artéria principal recebe sangue em forma de ar comprimido por um compressor Rotrex C38-81, que gira sempre que o motor está funcionando, pois é conectado por uma polia direto a ele. Ou seja: se o coração está batendo, tem pressão entrando na admissão. E quanto mais forte ele bate, mais ar ele recebe, até chegar nos 1,2 kg, estipulados pelo preparador através do tamanho da polia deste kit. Uma válvula blow-off, da Turbosmart, vai cuspindo o ar para fora da pressurização, feita na Folego, ao tirar o pé do acelerador.
Na alimentação, tudo também é especial para garantir combustível suficiente a todo o momento. Desde o tanque, que ganhou bomba Aeromotive interna (existem outras duas externas), passando pela flauta feita na Way, até chegar aos bicos de 2.000 cc, o equivalente a 190 lb/h,
O escape começa com um coletor também da Skunk2, modelo MegaPower, seguido por canos de 3 polegadas. O ronco é forte, mas não incomoda passeios diários. Nem a embreagem da Exedy, pois é multidiscos, leve e sem tremedeira. Dali para frente, entra um novo diferencial OEM e anéis sincronizadores Synchrotech.
Para colocar tudo isso no chão, vieram molas da Tanabe e amortecedores Koni Yellow, além de freios Powerslot, também emprestados do irmão Accord, e pastilhas especiais. Eles até tentam fazer o papel deles, mas segurar um tração dianteira com quase 700 cv e um torque descomunal desde as baixas rotações seria praticamente uma missão impossível.
Diferente do motor original ou de um turbinado, onde existe um certo tempo até “encher” e atingir a faixa de torque e potência máximas, neste Honda a pegada é tão rápida que dá novo sentido à palavra “instantâneo”. Ou seja, você está com as costas coladas no banco antes do achocolatado se misturar no leite. Ridículo, incrível, insano!
O resultado, no chão, é um risco de borracha incessante nas três primeiras marchas, que giram com saúde até os 8.600 rpm. Se o i-VETC continua funcionando? Sim, senhor! E a hora que ele entra, amigo, parece não ter fim. É tanta força que não combina com ambientes públicos, mesmo que seja pacífico para rodar na boa.
Resta saber, agora, se o proprietário/piloto vai segurar o rojão em um Track Day. Ou se, dessa vez, é ele quem vai precisar de um coração novo.
Texto e fotos: João Mantovani
