Desde que o americano Marvin Rifchin, fundador da fábrica de pneus M&H, convenceu Don Garlits a trocar os pneus recauchutados com banda lisa, que o piloto usava em seu dragster, pelos slicks criados para circuito oval, a arrancada nunca mais foi a mesma. Naquele final de semana, em meados dos anos 50, Garlits, que se tornou o maior piloto da modalidade, venceu a corrida e foi o primeiro a cruzar o quarto de milha além das 160 mph.
Em 2009, algumas categorias nacionais de Arrancada, denominadas Original ou Street — com carros completamente montados —, sofreram uma revolução similar. Devido à liberação de pneus desenvolvidos especialmente para a modalidade, os tempos têm baixado a cada prova.
Graças a estes pneus drag, turbinados tração dianteira “de rua”, completamente montados, entram na casa dos 9 segundos com velocidades próximas dos 240 km/h no quarto de milha!
Marcel Falato, piloto de Turbo B, categoria que ainda usa pneus de rua, quebrou o recorde dos Turbo A na pista de Curitiba, ao acelerar pela primeira vez um carro calçado com slick de arrancada, o Gol de Alexandre Silva — na quarta etapa do Paranaense de 2009, ele fez 10s3 a 239 km/h. O piloto comenta a experiência: “Não há comparação com radial de rua. No ‘A’ com slick é só acelerar fundo e trocar de marcha. Com os radiais de rua é preciso ter cuidado, controle absoluto na tocada. De slick, é só aquecer sem dó, ter timing nas trocas e aplicar toda força bruta do motor. Os preparadores ainda estão aprendendo a programar os boosters eletrônicos com essa tração disponível. Os tempos ainda vão melhorar. Há vários vícios dos ‘A’ com radiais, na preparação e na tocada.”
Os outros também!
A exemplo da Turbo A, a Dianteira Original (DO), Traseira Original (TO), ambas com motores aspirados, e Traseira Turbo (TT) também adotaram pneus de arrancada, porém drag radials de composto de banda macio, mas estrutura rígida, como nos pneus de rua. Os tempos destas categorias já baixaram em 0s 4 e é comum ver turbinados de tração traseira tirando as rodas dianteiras do chão.
Na montagem, até a largura do aro (tala) influencia no desempenho de um pneu. Como regra geral, a cada polegada extra, o pneu diminui 10 mm em seu diâmetro externo. Com uma tala larga, o flanco (a lateral) fica mais firme e o carro reage melhor no pulo. Bom para carros pesados e os com suspensão. Só que há um detalhe: “esticados”, eles não perdoam erros. Se o carro começa a destracionar é mais difícil controlá-lo — os radiais também têm essa característica. Monte os pneus sem lubrificante ou com os que possam ser limpos facilmente. Prepare-se: exige técnica e paciência.
Sempre marque os pneus entre sua lateral e o aro, para ver se giram em falso na roda. Tradicionalmente, é usada graxa branca, além de contrastante, dá aquele visual “pintura de guerra”. Caso o pneu gire, é possível “pregá-los” com parafusos soberbo de 3/16” ou adotar as rodas com beadlock, um sobrearo que espreme o pneu na roda — obrigatório em carros que ultrapassam as 200 mph.
O balanceamento da roda deve ser estático nos diagonais. O dinâmico não funciona, porque o pneu diagonal fica com formato de ovo em alta velocidade — com a banda chapada na parte em contato com o solo e afunilada do lado contrário. Mais um detalhe sobre os diagonais: acima dos 240 km/h, eles aumentam o diâmetro externo entre 1” e 1,5” devido à sua construção molenga.
Todos os fabricantes concordam que, para extrair rendimento máximo dos pneus, é preciso conhecer profundamente reações de carro e piloto. A checagem de pressão em cada passagem é fundamental, sinônimo de consistência: o carro sempre largará com capacidade máxima de tração. Para isso, a calibração é fundamental. Os fabricantes recomendam incrementos de 0,5 libra e sempre na mesma temperatura. Profissionais americanos aplicam ar comprimido completamente livre de água, pois, quando o pneu esquenta, a água vaporiza e altera demasiadamente a pressão.
Para avaliar a pressão correta, é preciso um piloto metódico e um preparador observador. Marcas deixadas em uma largada dizem muito sobre calibragem. Quando as extremidades da banda estão mais escuras, é sinal de pneu vazio ou de muita transferência de peso da dianteira para traseira, no caso de um tração dianteira. Centro da banda em destaque, a pressão é excessiva, prejudicando o grip. Surpreendentemente, os fabricantes recomendam utilizar o máximo de pressão possível! Aumenta a velocidade no final da reta e facilita o controle direcional.
Ao contrário da crença popular, o burn-out não precisa ser bomba de fumaça cobridora de pista. Em carros equipados com câmbio automático, o primeiro do dia pode ser longo, depois, sempre mais curtos. Nos câmbios mecânicos dê burn-outs curtos e já alinhe. Muitos destroem os pneus antes do tempo com aquecimentos muito longos. Burn-outs secos, fora da water-box, não ajudam nada, podem até atrapalhar a largada. Hoosier e M/T recomendam: quando você vê fumaça pelo retrovisor, o pneu já está quente. Temperatura ambiente também influencia sempre e, quanto mais frio estiver, mais longo deve ser o aquecimento.
Saiba que a durabilidade está diretamente ligada à sua vontade de fazer fumaça para a galera, capacidade de tração de seu carro e ímpeto de seu pé direito durante a puxada. Pneus slick não têm sentido de rotação, mas cuidado: o radial tem. Faça rodízio para gastar seu pneu drag por igual. A M/T recomenda a cada 25 ou 30 puxadas. Em carros mais potentes, pode diminuir este intervalo. O tread indicator — marca “TWI” no ombro dos radiais e os “furos” na banda dos slicks — mostra quanta borracha ainda resta.
Guardá-los encapados, em local protegido de luz (do sol e artificial) e com menos de 5 libras é fundamental para a conservação fora de temporada. Temperaturas extremas, alta ou baixa, ressecam a borracha. Eles também devem ficar longe de motores elétricos ou compressores de ar que, funcionando, liberam ozônio e ataca a borracha. Finalmente: nunca deixe-os montados no carro apoiados no chão, pois deformarão. Fique a salvo e com tração sempre!
Por Teco Caliendo
Fotos Arquivo FULLPOWER
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