A Chevrolet enfrentou a empreitada de oferecer um veoitão de responsa em sua rede de concessionárias décadas depois que consumidor brasileiro comprava Dodge Charger R/T ou Ford Maverick GT pela nossas ruas. Claro, há alguns V8 de outras marcas que podem ser comprados também, mas não com a aura de um Camaro e o respaldo de centenas de oficinas autorizadas por todo território nacional.
Há alguns Camaro à venda, modelo 2009/10, e a boa notícia é: está fácil achar um com baixa quilometragem e já fora da garantia de três anos. Ou seja, quem tem ca$calho pode ficar bonitão na foto com um Chevy V8 6.2 desses bem preparado!
Márcio de Maria, do Galpão Z28, especializado nos carros da gravata, finalizou o chamado White Weapon (Arma Branca) há poucos dias e nos ligou para uma volta. “Terminei um Camaro 2013, branco, com tudo feito na parte de cima do motor e mais de 200 cv de gás para garantir a diversão. O carro é a cara da FULLPOWER, tem mudanças sutis no visual e total de 750 cv. Vamos fazer uma matéria?!” É claro! As fotos rolaram às pressas, nas dependências do ECPA, em Piracicaba (SP). O proprietário saiu do Rio de Janeiro, rumo a São Paulo, para nosso ensaio e então voltar rodando com a nave para a capital fluminense. “Peguei o carro em SP para chegar na reportagem da FULL. Fazia algumas semanas que não andava com o Camaro e agora com essa dose extra de preparação e óxido nitroso está surreal”, comenta André Silva, o feliz dono.
O ponto positivo de desembolsar uma bela grana em um esportivo como o Camaro está nele sair de fábrica com confiabilidade otimizada. A Chevrolet deixa gordura de sobra para não haver problemas. Ou seja, dá para extrair muito mais do que os 406 cv que saem de fábrica, pois as peças internas são muito robustas: bielas, pistões, câmbio… Portanto, enfiar mais uns pocotós vai aumentar o consumo de combustível, mas não diminuirá a resistência do powertrain (claro, sem exageros). “Esses motores LS são tipo nossos VW AP: os gringos já fizeram de tudo com ele e dá para aplicar padrões de preparação usados lá fora, tudo pronto. Foi o que fizemos na nossa ‘arma branca’. Toda a admissão é nova, para captar ar mais frio (col dair intake da K&N), corpo de borboleta de 102 mm e coletor de admissão Fast LSX-R. Esses equipamentos permitem mais entrada de ar, mais frio que o normal, podendo aumentar a quantidade de gasolina a caminho do motor e assim render mais”, explica o preparador.
Mas pouco adiantaria fazer tudo isso sem alterar cabeçotes e comando de válvulas. Então, tome retrabalho nas peças de alumínio, substituição de válvulas, molas e travas, além de adoção de um comando de válvulas com lift elevado. Tudo isso, sem eliminar o sistema variável que ajuda no bom comportamento do motor. “Nos LS família 2, o VVT pode até adiantar o comando em 40o em giro baixo para manter conforto”, fala De Maria. Ou seja, apesar de tanta preparação e ganhos que passam dos 50% se comparado com o motor original, ainda há civilidade e possibilidade de passeio. O carro tem marcha-lenta 100% estável e roda docilmente se assim desejado. Mas, também dá uma bela sapatada e tortura os pneus 20” caso a pressão do acelerador seja aplicada sem moderação, do jeito que gostamos!
Com tanta admissão, não dá pra esquecer de exaustão. Os coletores de escape em inox, da marca americana BBK, são acompanhados de um sistema Borla que eliminou o catalisador. Há dois abafadores, um de cada lado, apenas para manter o respeito. Mesmo assim, o ronco é forte conforme a rotação sobe e denuncia a preparação deste muscle.
Essas modificações na entrada e na saída exigiram uma nova calibração da injeção, assim como o uso prioritário de gasolina Podium, com mais octanas. “O remapeamento é híbrido: fazemos em conjunto com um parceiro americano e varia de um carro para outro, conforme preparação e combustível utilizado”, diz Márcio. Sem gás, são 550 cv disponíveis o dia todo, todo dia. Já o óxido nitroso depende do cilindro cheio lá no porta-malas e do dedo do condutor. Há dois estágios de gás, cada um com 100 cv, e não há como despejar os 200 cv extras no mesmo instante. Com tudo ligado, o cilindro esvazia rapidamente. Dá para umas três puxadas bem dadas e poucos quilômetros. Para uma prova de velocidade máxima, é preciso levar um engradado de garrafas de nitro!
Mesmo com todas essas modificações, há apenas dois instrumentos que indicam os sinais vitais importantes da preparação, fixados na coluna A: wide-band para mostrar a qualidade da queima e manômetro do cilindro de nitro. Se ambos estiverem bem, há saúde de sobra para acelerar e “machucar” os desavisados com esta arma branca.
